Nikky_Boy

V3 Gearbox Repair guide.

Recommended Posts

Depanarea unui gearbox V3 (Versiune AUG) cu tot ce implica asta.

 

Pregatirea terenului: Curatarea temeinica a Gearboxului cu alcool.

 

4AaNWMg.jpg

 

Astfel se indeparteaza toate ramasitele ce ar putea exista, mai ales daca GB-ul nu este nou.

De asemenea, se pot auzi gearurile daca functioneaza corect dupa shimming, deoarece vaselina mai amortizeaza unele harjaieli.

Insistati in interiorul cilindrului. Astfel se indeparteaza shpanul care poate deteriora o-ringul, cat si vasilina nepotrivita. Niciodata nu puneti vasilina pentru gears, in interiorul cilindrului sau pe oring. Folositi numai vasilina siliconica cat mai lichida, in cantitati minuscule.

Insistati pe sinele pe care aluneca pistonul, mai ales daca Shell-ul de GB este de aluminiu! O bucata mica de dinte de piston, din plastic, poate sa deformeze sinele, si astfel sa strice toata carcasa de GB!

Curatati marginile gearboxului de bavuri, pana se inchide cat de bine posibil.

Bavuri= resturi si margini neregulate ramase de la turnarea carcasei

Curatati cu smirghel sau cu o scula ascutita bavurile din zona gearsurilor.

Daca GB-ul este vechi, sau daca a suferit dinti rupti din piston/gears curatati gearurile ramase intregi cu o perie dura.

 

33ICLQH.jpg

 

Eventualele ramasite metalice ramase in vasilina intre dintii gearsurilor, pot deteriora grav gearboxul.

 

Obtinerea compresiei la grupul de aer

Verificati daca cilinder head-ul intra strans in cilindru. Daca nu, compensati cu banda de teflon. Se aplica astfel:

 

lPBzUk1.jpg

 

Capul de cilindru se unge cu vasilina, ca banda de teflon sa adere si sa se poata aranja bine. Se infasoara un strat de banda de teflon, se taie, se unge cu vasilina pe deasupra. In timp, vasilina siliconica dizolva un pic din suprafata bandei de teflon transformand-o intr-o pasta foarte buna pentru izolat.

Teoretic, o singura tura de banda de teflon ar trebui sa fie suficient. Daca e nevoie de mai mult de doua ture, e ceva in neregula.

Presupunem ca folosim banda de teflon din aceea normala pentru instalatii de apa/gaz, nu foitza ultra-subtire.

Se introduce capul de cilindru la locul lui, si se taie excesul de banda de teflon.

 

t9QeJ8t.jpg

 

Daca tot sunteti aici, curatati teava capului de cilindru pe interior cu un betzisor cu vata.

Cand cilinder headul e de plastic, verificati daca teava de metal sta rigid infipta in el.

Verificati starea cauciucului de pe cilinder head. Nu trebuie sa fie crapat.

Si in mod evident, nu folositi cap piston silentios cu cap cilindru plat. Invers se poate, dar tot nu e eficient.

Pentru o configuratie fara dureri de cap se recomanda un set de cap piston/cap cilindru plate, simple.

 

Se verifica compresia, intai fara nozzle, tinand degetul pe teava metalica a capului de piston.

 

HxXgJdb.jpg

 

Pistonul ar trebui sa se opreasca din cauza presiunii aerului, dupa ce inainteaza jumatate, sau mai putin din lungimea cilindrului.

Daca nu se intampla asta, curatati gaurile din capul pistonului cu o scobitoare sau schimbati oringul.

Pistonul fara oring trebuie sa intre lejer in cilindru! Daca freaca de peretii cilindrului, ceva nu e bine.

Oringurile se stocheaza foarte bine intr-o punguta zip-bag, cu un pic de ulei siliconic inauntru. Astfel sunt gata de montat oricand

Dupa ce ati obtinut compresie buna, adaugati nozzle-ul, si repetati operatia.

Atentie!

Nozzle-ul trebuie tinut "extins" la jumatatea cursei pe capul de cilindru, pentru ca in acea pozitie expulzeaza aerul atunci cand AEG-ul lucreaza, nu cand nozzle-ul este in pozitie inferioara, lipit de capul de cilindru.

 

m7NN9KG.jpg

 

Aici, problemele minore de compresie se pot rezolva ungand teava capului de piston cu vasilina siliconica, schimband garnitura din interiorul nozzle-ului, daca are, sau schimband nozzle-ul cu totul.

 

Se adauga tappet-plate-ul cu arcul aferent, si grupul de aer este gata.

Pentru configuratii cu rata de foc foarte mare recomand folosirea unui tappet plate ramforsat si inlocuirea arcului acestuia, cu un alt arc mult mai puternic.

 

Gearbox, bushings..

Se scot bucsele si se sterg foarte bine gaurile din carcasa gb-ului, acolo unde intra bucsele.

Ideal ar fi sa folositi bucse metalice pline, simple, de 6 sau 7 mm, toate sase de acelasi tip.

Bucsele de plastic/teflon sunt mai silentioase dar se sparg, si cand fac asta, defecteaza GB-ul spectaculos. (a se citi "sar bucati din el")

Bucsele cu rulmenti... ca parere personala, le consider un pic excesive pentru airsoft, si nu vor fi niciodata la fel de rezistente ca bucsele pline metalice.

 

Se preseaza bucsele la loc cu capatul de plastic al unei surubelnite.

 

Gpo4AOt.jpg

 

Daca ati curatat gaurile lor bine, ar trebui sa se aseze frumos, "la fatza".

Daca intra prea greu, puteti majora un pic gaurile. Pentru aceasta operatiune eu folosesc o scula care in mod normal s-ar chema "stickel". Am confectionat doua, de dimensiuni diferite, din niste pile triunghiulare, tocite, la care le-am polizat fetele.

 

1OpZdKu.jpg

 

Atentie, nu apasati bucsele cu obiecte de metal ascutite, nu folositi ciocanul la introducerea lor!

 

3AA. Alinierea complexa intre piston si Sector Gear.

Inainte sa vorbim de shimming verificam daca pistonul cade bine pe sector gear cu tot ce inseamna asta. Vom folosi termenul de 3AA.

3AA=3 Axis Alignment

Acest 3AA include toate operatiile necesare aliniamentului corespunzator dintre Sector Geas si Piston.

 

Prima etapa:

AoE=Angle of Engagement.

 

Reprezinta unghiul la care primul dinte de pe Sector agatza primul dinte al pistonului.

AoE Gresit: Pistonul este scufundat prea mult in cilindru si cand este angajat de Sectro Gear se poate strica.

 

aOmEbD2.jpg

 

AoE Corect:

 

0E6pdsd.jpg

 

Determinarea AoE-ului:

Se introduce cilindrul cu piston si cap cilindru in GB.

Cu spurul montat (pentru stabilitate) si cu sectorul la locul lui, fara tappet, se rotesc gearsurile si se urmareste daca sectorul angajeaza dintii pistonului cum trebuie. Ar trebui sa angajeze fiecare dinte in parte, centrat, echidistant, fara sa se blocheze iar pistonul ar trebui sa iasa "cursiv" din cilindru.

 

iMNGtFX.jpg

 

AoE-ul se deterioreaza in cazul in care ati folosit Sorbothane, ati schimbat cauciucul de pe capul cilindru, la silent head pistons desperecheate (alt fabricant fata de capul cilindru), la "salata de piese" - respectiv piese amestecate in gearbox.

O remediere "grosiera" implica pilirea celui de-al doilea dinte al pistonului. Astfel ca sa nu se blocheze GB-ul.

In unele cazuri, pistonul sta un pic mai in afara in cea mai comprimata pozitie a lui, din cauza materialului adaugat (de exemplu Sorbothane).

De multe ori se intampla in cazul pistoanelor ieftine ce variaza ca dimensiuni, tot ansamblul piston-cap piston sta "scufundat" mai mult in cilindru.

Astfel primul dinte agata mai putin, si al doilea nu calca bine. De exemplu al doilea dinte de pe Sector poate sa loveasca al doilea dinte de pe piston, fix "in cap", si sa il sparga.

 

O prima metoda "grosiera" dar simpla de ajustare este pilirea (anularea) celui de-al doilea dinte al pistonului, ca sa facem un spatiu mai mare in care Sectorul sa aiba mai mult loc si timp sa se ajusteze. Ceva mai acceptabil este scurtarea celui de-al doilea dinte cu approx 50% in asa fel incat nu sta in drum, dar totusi isi face treaba.

In vreme ce nu este o solutie perfecta, este usor de realizat. Pe un setup "potolit" cu un arc de 110MPS si un ROF normal, nu ar trebui sa existe probleme, desi cu timpul, primul dinte al pistonului este intr-adevar afectat.

 

A doua metoda functioneaza numai in cazul in care pistonul este "scufundat" in cilindru. Implica confectionarea de saibe metalice sau de plastic care sa fie introduse intre piston si capul de piston.

Eu personal evit sa folosesc aceasta metoda si ajustez AoE-ul prin alegerea unui alt piston/cap de piston.

 

Pentru setupurile cu un RoF exagerat de mare se poate recurge si la pilirea partiala a celui de-al treilea dinte de pe piston. Din nou, eu evit solutiile de genul acesta.

 

Repetam ca sa fim siguri: primul dinte e cel mare, de plastic din coada pistonului. Al doilea e urmatorul. Ultimul dinte e cel de metal dinspre capul pistonului

 

Daca tot suntem la capitolul asta, recomand piston policarbonat cu un singur dinte de metal.

Cele cu full metal teeth or fi rezistente, dar cand se strica ceva, se strica spectaculos. Cele cu dinti de plastic sunt intentionat "veriga slaba" a gearboxului... fiindca pistoanele sunt si cele mai ieftine, si una peste alta, cel mai usor de schimbat.

 

A doua etapa:

Reglarea sector-gearului in asa mod incat sa cada centrat pe dintii pistonului. Se realizeaza din shimming, si ar trebui sa arate ceva in genul acesta:

 

ai7LAiG.jpg

 

A treia etapa:

Reglarea pe ultima axa din cele trei.

Sector gearul nu se poate misca sus-jos in raport cu carcasa de gearbox, deoarece este prins in bucse.

Pistonul pe de alta parte...

Sinele pe care aluneca pistonul difera de la model la model. Atat grosimea sinelor, cat si spatiul dintre ele. In conditii de ghinion maxim, printr-o combinatie nepotrivita, pistonul poate sa "joace" atat de mult in carcasele de gearbox (ma uit inspre tine ASG) incat Sectorul abia atinge varful dintilor de la piston.

In astfel de cazuri recomand schimbarea pistonului pana se gaseste unul potrivit.

Alternativa este creerea unei mici depresiuni deasupra cozii pistonului si adaugarea de material plastic.

Astfel, pistonul atinge de partea de sus a gearboxului in partea lui terminala, si sta plan, la acelasi nivel cu partea anterioara care este tinuta in loc de capul de piston.

In loc sa fie prins in 2 locuri, (in sinele laterale care sunt extrem de largi) este prins ferm intre sine, Sector, si partea de sus a gearboxului.

 

Daaar... toata operatiunea asta necesita mult timp liber si foarte multa rabdare. Mai degraba sugerez sa gasiti un piston care sa se comporte bine din prima.

 

Incheiem astfel controversatul subiect al 3AA-ului.

 

Gearbox, shimmming

Odata ce bucsele sunt la locul lor, ne ocupam de shimming. La momentul asta, gearboxul ar trebui sa fie gol.

Recomand sa aveti la dispozitie cel putin doua seturi complete, preferabil diferite, de shimuri, ca sa aveti de unde alege. Sunt recomandate shimsurile metalice argintii, rotunde. Shimsurile hexagonale sau de cupru nu fac mare diferenta. (De obicei shimsurile sunt taiate hexagonal ca sa fie recunoscute usor - de ex. sunt cele mai subtiri din set... nu pentru ca forma hexagonala face ceva magic)

Niciodata nu lasati un gear gol, direct pe bushing, folositi cel mai subtire shim existent

Folositi shims cu diametru exterior mare, cand se poate.

Mai bine doua shimsuri subtiri decat unul gros.

Daca folositi pe acelasi ax shimsuri de diametre diferite, shimsurile mari sunt intotdeauna langa bucsa, shimsurile mici langa gear.

Ghidul de shimming cu care vin unele seturi de gearuri se arunca direct la gunoi. Gearboxurile difera ca spatiu intern.

Shimsurile de cupru sunt moi, si protejeaza bucsele dar se tocesc prea repede... nu folositi daca nu intentionati revizii periodice.

Shimsurile sa fie foarte plate, cu gaura in centru, fara muchii aiurea, fara defecte. Spun asta pentru ca am vazut destule shimsuri "interesante" la viata mea.

Gearsurile cu "auto-shimming" care implica arculete pe ax, personal nu le recomand pentru arcuri peste 100 MPS. Parerile pot sa varieze.

 

Un shimming de GB se face in primul rand cu urechile...

Sa incepem:

SPUR Gear

 

pmjRCtF.jpg

 

Se pune peste cea mai subtire saiba care o aveti. Se invarteste cu mana, si cu urechile la sensibilitate maxima, urmariti sa nu harjaie de carcasa.

Intentionam ca spurul sa fie cat ma jos posibil, ca sa permitem la sector sa fie cat mai jos posibil, ca sa obtinem un AOE cat mai bun.asa cum am discutat mai sus.

 

Reamintesc ca lucram cu gearboxul uscat ca un deshert, sters cu alcool. Fara pic de vasilina, ca sa auzim exact cand harjaie.

Pentru incepatori, recomand sa se scoata cutoff-leverul, ca tzacanitul lui sa nu influenteze rezultatele. Doar nu uitati sa il puneti la loc la final.

 

Bun, deci spur cat de jos posibil.

Se mai pune o saiba deasupra, medie, in mod sigur o sa fie nevoie.

Cand sunt prea multe shimsuri...prea multe? Ei bine, la unele GB-uri mai proaste, mai labartzate am pus si 8-10 shimsuri (medii) peste spur... Aste e. Daca axul gearului e prins bine in ambele bushinguri, nu doar agatzat intr-o margine, puneti shimsuri pana vomita...

Se inchide gearboxul, strangand toate suruburile. Si fiindca suntem la V3, treaba pute mai tare, caci vom monta si motor-cage-ul. Alternativ, putem sa punem doar suruburile de la motor cage, daca avem landemana doua piulite de 3. (Caci de obicei se infileteaza in motor cage)

Daca tot suntem aici, nu recomand sa folositi surubelnite electrice. De obicei strang mai tare decat poti strange cu mana, si nu e bine.

 

Mai departe.

Impingand de dedesubt axul spur-ului cu o surubelnita, se verifica cat de mult se ridica.

 

9tSG9u9.jpg

 

In mod ideal, ar trebui sa nu se ridice aproape deloc, dar sa se invarta liber, fara sa franeze.

Se compenseaza pana se obtine asta, cu saibe puse numai deasupra. De fiecare data cand adaugam shimsuri se strang suruburile de la GB.

Nu se face shimming cu GB-ul strans doar in mana.

 

SECTOR Gear.

 

hVsEeI5.jpg

 

Se aseaza saibele sub el incat sa fie cat mai jos posibil, DAR atentie, sa nu frece de spur. Aici, urechea face tot, din nou.

Se aseaza saibe peste, se inchide GB, se verifica jocul impingand cu surubelnita, ca la Spur, dar aici avem un avantaj.

 

dYzrkjj.jpg

 

In lipsa cilindrului, Sectorul se poate roti cu degetul.

Se verifica daca gearurile se misca liber.

Incercam sa plasam Sectorul cat mai jos posibil, ca dintii care angreneaza pistonul sa pice cat mai pe centrul acestuia. Nu ne supara nici daca or sa cada in partea dreapta a pistonului, asa cum se intampla de cele mai multe ori... dar e mai bine pe centru.

 

BEVEL Gear

 

wXhYXph.jpg

 

Aici intervine partea dificila. La bevel prefer sa ii fac shimming cat mai fix. Diferenta de dimensiune intre gearuri (bevel si motor) este foarte mare, ceea ce inseamna ca si fortele implicate sunt mari. De aia, shimmingul e bine sa fie cat mai rigid posibil.

Se lucreaza ca mai inainte, inchizand GB-ul si impingand cu surubelnita gearsurile.

Cand suntem aproape gata cu shimmingul, dar bevelul se mai misca, se monteaza motorul in motor cage. Se regleaza aproximativ la o inaltime medie.

Se introduce motorul in gearbox, privind la bevel. Daca bevelul se ridica in sus mult si motorul nu intra liber, mai trebuie ridicat un pic bevelul punand shimsuri sub el.

Daca bevelul nu se misca in sus deloc, nu atinge de pinionul motor, mai trebuie coborat un pic. Se faca asta mutand saibele de sub bevel, deasupra lui.

 

Bun, in momentul asta, cu gearboxul strans foarte bine, gearsurile ar trebui sa aiba joc minimal, dar sa se miste liber.

Reamintesc, avem DOAR gearuri, si fara vasilina.

Se monteaza motorul si se conecteaza la baterie. Ar trebui sa se auda gearurile invartindu-se frumos, sa aiba un zgomot uniform, fara variatii.

Eventual, daca nu ati dat jos cutoff leverul, ar trebui sa tzacane.

Nu trebuie sa se auda nici un fel de rontzait sau harjait suplimentar.

Exista o modalitate un pic ciudata de a verifica daca totul e in regula. Se apasa tare gearboxul de maxilarul inferior, in barbie. Astfel vibratiile sunt transmise direct in ureche, prin maxilar, si ar trebui sa auziti/simtiti anormalitati, chiar daca auzul nu e asa de fin. Din nou, cautam o vibratie constanta, frumoasa.

 

Daca ati dat jos cutoff leverul, acum e momentul sa observati daca nu cumva e tocit, si sa il montati la loc.

 

 

Trigger. Si iadul de pe pamant

Se scot gearsurile. Se greseaza gearboxul. Folositi vasilina siliconica de gearsuri in strat subtire. Mare atentie la ordinea shimsurilor la care am muncit asa de mult.

Se foloseste un pic mai multa vasilina pe sinele pe care aluneca pistonul si tappet plate-ul. Nu foarte multa, daca vasilina asta ajunge in oring se pierde din compresie.

Se foloseste vasilina ca sa "lipim" shimsurile pe fiecare gear, sa nu se piarda.

 

Trigger deci.

Se curata lamelele de contact cu alcool, se curata miezul care intra intre lamele cu alcool.

Se regleaza distanta intre lamele daca este nevoie. Miezul care intra intre ele trebuie sa le atinga ferm pe amandoua.

 

Niste lamele prea apropiate vor fi atinse de miez devreme, si este posibil mai ales la V2 sa faca full auto si cu selectorul de foc pus pe single fire.

Pentru ca incepi sa rotesti gears-uri inainte ca miezul sa aiba timp sa se pozitioneze corespunzator peste cutoff lever.

 

Niste lamele prea departate, mai ales la V3 or sa cauzeze miezul sa sara de pe tragaci inainte sa actineze contactele. (Se aude un tzacanit, dar contactul nu se realizeaza). Asta se intampla deoarece suprafata de contact dintre tragaciul de actionare si miezul de contact, la V3 este mica cat un neg pe un cur de musca, si se toceste foarte usor.

 

Daca triggerul nu functiona corect inainte (gen "sarea" inainte sa traga) se poate repara. Dar asta e threadul despre gearboxuri, nu despre BDSM. Deci recomand trigger nou. Operatiunea de reparare a unui trigger group de V3 e... interesanta, sa zicem, si in cazurile acestea prefer sa pun un grup de contacte nou.

Se agatza arcul de la trigger group cu ajutorul unei unelte ascutite.

 

N3Dk0pZ.jpg

 

Mentionez pasul asta simplu, pentru ca si eu il mai uit cateodata.

 

Se introduce grupul de aer format din cilindru, cap cilindru, nozzle, tappet, deja ansamblat. Ajuta sa il inclinati un pic inainte sa il introduceti.

 

ozFMbJh.jpg

 

Urmariti daca s-a asezat bine cilindrul in carcasa. Trebuie sa intre EXACT in gaura lui, si sa nu calce peste carcasa nici inspre partea cu arcul, nici inspre capul cilindru.

De asemenea, si capul cilindru trebuie sa fie asezat stabil, la locul lui.

Nu uitati arcul de la tappet.

 

8lMApdq.jpg

 

Eh, si de aici incepe partea cea mai grea de la un GB V3, in special cele de AUG.

Am vazut GB-uri la care triggerul aluneca singur inauntru. Si am avut GB-uri la care am facut spume de camila in desert timp de 3 ore...

Infamia arata asa:

 

ChqeGNT.jpg

 

Problema e arculetul ala de dedesubt. Partea mai lunga trebuie sa intre intr-o gaura in gearbox. Partea scurta se agata in spatele triggerului. Intre una si alta se pot introduce multe injurii.

Pozitia "din fabrica" a arculetului este de fapt invers, cu bratul lung in spatele triggerului si cu bratul scurt in gaura din GB.

Eu prefer sa il pun invers, deoarece bratul lung al arcului este mai lung decat axul triggerului principal. Astfel, pot sa strecor intai arcul in gaura lui, apoi axul triggerului in gaura corespunzatoare, si in final piesa secundara a triggerului in gaura ei.

Sunt si alte metode, dar mie asa mi se pare cel mai usor.

Una din solutii este folosirea unei gute (eu folosesc racord de racheta de badminton) ca sa legam arcul de trigger.

 

uhjDPQQ.jpg

 

Si introducerea triggerului... Nu exista solutii magice aici... pur si simplu, iei triggerul in mana si faci tot posibilul sa intre la locul lui.

Intai agati arcul in gaura din carcasa de gearbox, si apoi, mult succes.

Cateodata ajuta daca incerci sa montezi triggerul in pozitie "trasa" ca si cand ar fi apasat cu degetul

 

F380tOd.jpg

 

Dupa care extragerea gutei. In mod normal tot triggerul ar trebui sa stea acolo la locul lui. Cateodata sare afara singur, deci trebuie sprijinit cu ceva cat lucrezi in rest.

Dar nici metoda asta nu e infailibila. Odata a trebuit sa lipesc arcul de trigger cu superglue, temporar. Shit happens.

Bun.

 

E timpul sa punem antireversul.

 

GCcaj10.jpg

 

Care de obicei nu sta la locul lui de nici un fel. Se poate convinge cu un pic de vasilina, si invartind bevelul in sens invers un pic, incat sa "blocheze" antireversul la locul lui.

Daca antireversul e tocit, se poate ridica un pic cu un shim, ca sa prinda mai bine... dar trebuie un shim foarte mic ca diametru, altfel freaca de spur.

Recomand metoda doar in cazurile disperate, altfel, un antirevers nou e o solutie mai buna.

 

Inchiderea Gearboxului

Inainte de a monta toata jucaria, se ia in mana arcul, spring guide-ul si pistonul.

 

VBFmayS.jpg

 

Se comprima cu grija. Arcul ar trebui sa intre COMPLET intre piston si spring guide. Practic coada pistonului sa fie lipita de urechile de la spring guide.

 

RkeR1ZU.jpg

 

Daca nu are loc, probabil e un arc lung, are spire groase, si aveti rulmenti si in piston, si pe spring guide. Se alege un arc mai scurt, sau se renunta la rulmentii din piston.

Arcurile regular se monteaza oricum

Arcurile irregular se monteaza cu spirele mai dese la spring guide.

 

Se aseaza gearsurile. Respectiv, tija de pe Sector Gear, cea care actioneaza tappet plate-ul trebuie sa fie "la ora trei".

Apoi...

 

IQSmw9d.jpg

 

Observati cum un deget apasa pistonul in jos, ca sa fiu sigur ca ramane pe shinele lui.

Pentru arcuri 90-120 MPS va descurcati si singuri.

Pentru 130-140 cam aveti nevoie de un prieten.

Sper ca nu mai e nevoie sa mentionez, dar arcul se unge cu un strat subtire de vasilina, la fel spring guide-ul.

Deoarece nu suntem la V2 nu ne permitem luxul introducerii unei surubelnite prin spring-guide, deci ne chinuim un pic.

Mentinand presiune pe piston, se aseaza cealalta jumatate de carcasa deasupra.

Recomand sa incepeti prin a o agatza intai de capul de cilindru, si apoi pliata catre spate, spre spring guide asezand succesiv in gauri triggerul (amandoua partile), gearsurile si intr-un final antireversul.

Ar trebui ca totul sa stea la locul lui, si sa se inchida frumos, dar poate intr-un univers paralel. In 99.99999% din cazuri, triggerul trebuie ajustat serios ca sa intre in gauri si anti-reversalul e undeva in penis cu satelitul.

Daca nu cumva antireversul a plecat total de la locul lui, se foloseste o surubelnita subtire pentru a-l ghida catre gaura.

 

zcIa7sF.jpg

 

Daca a plecat de la locul lui, injurati marunt, desfaceti, reluati.

 

Introduceti motorul cu motorcage la locul lui.

Cu ajutorul unui imbus, strangeti motorul la maxim, dupa care desfaceti 3 ture. Trageti de motor in jos cu mana, sa va asigurati ca nu a ramas blocat. Astfel, se aseaza bine gearsurile si verificam daca motorul aluneca liber prin motorcage.

 

oASImBO.jpg

 

Detalii:

In AUG se poate indesa un motorcage "pe jumatate" gasit de obicei in G36. Recomand sa se foloseasca motorcage full.

 

y9aedza.jpgvYwahGB.jpg

 

Conectati bateria si trageti. Observati cu atentie zgomotul de la motor. Daca pistonul loveste prea tare, se poate "sufoca" zgomotul cu o carpa mare peste gearbox, lasand numai motorul afara.

Un zgomot infundat si un motor care trage greu, inseamna motor prea sus.

Un zgomot ascutit inseamna motor prea jos.

Pentru etapa asta dezactivati mosfetzii care scad ROF-ul umbland la turatia motorului. Modifica zgomotul in motor si influenteaza rezultatele.

De asemenea, cand trageti, tineti o mana pe motor. Daca se roteste foarte mult in motor cage, scoateti-l afara, dati un pic de izolier band peste motor, si cand il introduceti la loc, verificati sa nu fie blocat in motor cage, sa se mai poata ajusta inaltimea motorului...

 

Odata gasita inaltimea potrivita la motor, recomand cel putin 200 de focuri single/full auto ca sa vedeti ca nu se strica nimic. In timpul asta intoarceti gearboxul in toate pozitiile. Cateodata functioneaza foarte bine pe o parte, dar intors invers se incuie/blocheaza.

Recomand sa ii dati si cateva palme serioase in timp ce trageti pe full auto. Nu e cazul sa va purtati frumos cu el, replica trebuie sa traga si cand alergi, si cand te trantesti pe burta.

Daca se incuie din prima, problema poate sa fie de oriunde. Intai reduceti inaltimea la motor. Daca tot nu merge, desfaceti si verificati.

Daca functioneaza bine la inceput dar se blocheaza cand e miscat/lovit e problema de shimming.

 

Daca tot sunteti aici priviti colectorul (curul) motorului, acolo unde fac contact carbunii pe colector. Ar trebui sa fie curat. si nu foarte zgariat. Flame mari si neintrerupte inseamna carbuni tociti. Flame normale care "flickare" cand motorul merge este normal.

Verificati arcurile care apasa carbunii (periile) de la motor, sa nu fie ruginite, curatati colectorul cu alcool izopropilic, si daca este nevoie rasuciti carbunii cu 180 de grade.

 

CNI4TmW.jpg

 

G49Fgl0.jpg

 

IqbvTWg.jpg

 

n4tvILF.jpg

 

Daca tot suntem aici, hai sa mentionam ca testele se fac in mod evident cu bateria incarcata full. De multe ori o baterie proasta poate sa te pacaleasca. Pistonul se blocheaza in pozitia cu arcul comprimat la maxim si nu mai vrea sa plece de acolo. Sa pleci din start cu arcul comprimat inseamna consum maxim din baterie. O baterie slaba/veche care de altfel poate sa faca un ciclu de tragere cap-coada, e foarte posibil sa nu poata sa declanseze acelasi gearbox comprimat la maxim din start.

 

Recomand ca de-a lungul tragerii de test sa tineti mana in fata nozzle-ului, la o distanta de 3-5cm, ca GB-ul sa nu traga "in gol" si sa intampine totusi o rezistenta, ca si cand ar sufla bile.

 

Daca ati facut o compresie perfecta nu astupati nozzle-ul cu degetul in timp ce trageti!!!

Pistonul o sa ramana pe jumate scos si sector gearul o sa il faca franjuri.

Ceea ce inseamna ca e bine sa evitati si BB-jams. Folositi bile bune si curate! Curatati periodic magurile si unitatea de hop-up!

 

Bun, daca totul merge bine, e timpul sa bibilim un pic exteriorul.

Daca e un AUG, poate e cazul sa reglati inaltimea la contactele de full auto, ca sa raspunda cat mai bine...

 

eSuetSe.jpg

 

Sa folositi tub termocontractil pentru a proteja firele, si pentru a le aranja estetic...

 

vjDCljU.jpg

 

Sa sigilati suruburile cu oja (sau cu Tread Lock daca aveti.) ca sa nu se desfaca de la vibratii... Nu uitati de surubul de la reglarea inaltimii motorului!

 

bEoBcme.jpg

 

Sa izolati contactele expuse de la grupul de full auto de AUG cu pistolul de silicon...

 

HNi7sDH.jpg

 

Sa inlocuiti Tamya veche cu una noua, sau preferabil cu Deans sau XT60....

 

ufFtfBT.jpgwecRIkX.jpg

 

Si sa admirati rezultatul...

yzQqHJw.jpg

 

Spor la treaba!

 

Cast and crew:

-Suruburi si mizerie: Nikky

-Poze artistice: Cosmo

-Gearbox: Mugur

-Cheerleading: Bashque

Edited by Guest

Share this post


Link to post
Share on other sites

Buna treaba, desi ultima parte nu o stiam Cu siguranta am sa o aplic de acum incolo

Si da, merita un sticky.

Share this post


Link to post
Share on other sites

De nota 10 bineinteles, cu felicitari pentru Nikky, poze clare explicite si bine realizate.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Pfoai... cate greseli de ortografie poa sa faca omu' la 3 noaptea.

Nu inchideti, ma bag la editat.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Un pas neiterat este faptul ca la orice ansamblu de spring guide/arc/piston, trebuie ca pistonul, odata ce are arcul comprimat inauntru pe spring guide, operatiune efectuata in afara carcasei de gearbox, sa ajunga la baza spring guide-ului. Comparati asta cu cursa pistonului in carcasa de gearbox dupa ultimul dinte al sectorului termina de angajat. Cu ce va ajuta? Sa nu aveti gearbox jams de la prea multi rulmenti peste tot, si arcul sa nu mai aiba UNDE sa se comprime. Nu toate arcurile sunt la fel.. unele sunt mai subtirele comprimate, altele mai groase, d-aia se si face testu asta.

Share this post


Link to post
Share on other sites

felicitari, frumos lucrat si excelent explicatia, sper ca va ajuta multi cititori

 

ps. e o idde buna folosire thread-lock si pe surub prindere cap-piston de piston, in functie de modul de prindere se poate slabi/desface in timp mai ales daca sunt si rulmenti pe acolo....shit happens

Share this post


Link to post
Share on other sites

Poate ma bag aiurea.... dar am senzatia ca informatia legata de AOE e complet in balarii.

AOE, cum ai spus tu nikky e Angle of Engagement so is more about angle than positioning.

Exista momemente cand prin gearboxuri ajung tot felul de pese de prin tot felul de locuri in care sector gearul ajunge sa agate pistonul aiurea din cauza ca ansamblul piston - cap piston are acum inaltimea nepotrivita in urma unui ciclu complet si arcul decomprimat.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Strict textbook:

AOE se refera doar la unghiul la care primul dinte de pe sector agata primul dinte de pe piston, si cum se corecteaza asta daca nu e treaba corecta.

 

-Se intampla asa cum am zis, cand pui in GB piese de sapte mii de feluri.

-Se corecteaza usor si "in mare" barbiering un dinte. E departe de a fi perfect, dar nu se mai incuie GB-ul.

-Se corecteaza mai cu exactitate umbland intre piston si piston head dar decat sa te apuci sa indeshi saibe intre piston head si piston, mai bine le schimbi intre ele pana gasesti ceva acceptabil. E ceva fundamental putred in inserarea de saibe in spatele capului de piston, si eu nu o fac niciodata, mai degraba caut solutii alternative. Alt piston, alt piston head, alt cilinder head.

-In majoritatea cazurilor solutia cu adaugatul de saibe nu e viabila, pentru ca majoritatea pistoanelor care le-am vazut eu, erau un pic mai iesite in afara, si adaugatul de saibe ar fi inrautatit situatia.

 

 

Da, recunosc, am balarit notiunea de AOE:

-De la mine putere, am inclus in notiunea de AOE si pozitionarea stanga-dreapta a Sectorului pe dintii de piston.

Nu se include in AOE textbook dar am "fortat" eu notiunea din lipsa de un termen mai bun si mai cuprinzator.

 

"Pozitionare sector-piston: PSP"? Neah.

 

Zisesem

Ar trebui sa angajeze toti dintii, centrat,...

O sa mai detaliez in ceva gen .... hm. Nu stiu. Ma gandesc la formulare.

Cand am zis centrat ma gandeam sa se imbine dintii intre ei corespunzator, nu superficial.. .respectiv partea cu AOE-ul.

 

O sa fac niste poze mai detaliate cu primul dinte piston/sector.

Edited by Guest

Share this post


Link to post
Share on other sites

Aaaargh, damn, nu puteai sa faci si tu tutorialul asta mai demult? Asa nu mai renuntam la G36C-ul pe care l-am desfacut sa ii pun alt arc si nu am mai reusit sa ii inchid GB-ul dupa 4-5 ore de chinuri

Daca la V2-uri nu am avut probleme pana acum, ansamblul de tragaci si lipsa gauricii prin care se putea sprijini spring guide-ul cu o surubelnita la reasamblare mi-a pus capac la V3...

Share this post


Link to post
Share on other sites

aoebun.jpg

 

Asa e corect AOE ca angajament adica, dar is 2 taiati pt ca era pt un ROF dement si sector-gear gasea pistonul pe drum.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Yup. Stiu threadul, dar nu sunt pozele mele si nu vreau sa ma complic. O sa fac pozele mele si o sa detaliez sectiunea.

 

Intre timp, sunt recunoscator daca sugereaza cineva un termen care sa reprezinte o cumulare intre ce este de fapt AoE-ul, si care sa includa si alinierea stanga-dreapta a Sector-ului pe dintii pistonului.

Can't really think of something appropriate.

Share this post


Link to post
Share on other sites

3AA = 3 axis alignment ca de fapt o aliniere pe 3 axe faci, nu?

Sus-jos, stanga-dreapta si rotatia sector-gear. Deci 3 axe...observi te rog ca sunt tot in "cnc-mode" setat.

Share this post


Link to post
Share on other sites

-De la mine putere, am inclus in notiunea de AOE si pozitionarea stanga-dreapta a Sectorului pe dintii de piston.

Nu se include in AOE textbook dar am "fortat" eu notiunea din lipsa de un termen mai bun si mai cuprinzator.

 

"Pozitionare sector-piston: PSP"? Neah.

 

Zisesem

Ar trebui sa angajeze toti dintii, centrat,...

O sa mai detaliez in ceva gen .... hm. Nu stiu. Ma gandesc la formulare.

 

"Alinierea sector gear-ului cu pistonul" (sau pe scurt "alinierea") nu te ajuta? Planul median al danturii de pe SG sa intersecteze dantura pistonului pe mediana ei.

 

Nu stiu, zic si io.

 

Si da, EXCELENT tutorial-ul!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Desigur, nici un admin nu este de acord ca merita sticky. Ca de ce?

 

Baaaaaaaah, dati sticky baiatului ca am facut cheerleading 3 ore aseara. Cel putin. Pai io am muncit degeaba.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ma mai bag o data in seama... esti sigur ca partea lunga a arculetului de la tragaci vine infipta gearbox? Eu tin minte ca invers

Share this post


Link to post
Share on other sites

felicitari nikky, foarte tare (adica complet si pentru tonti - simplu), asa cum ne-ai obisnuit

 

Ma mai bag o data in seama... esti sigur ca partea lunga a arculetului de la tragaci vine infipta gearbox? Eu tin minte ca invers

corect, partea scurta intra in gb;

mai exista un mod de a introduce ansamblul tragaciului: inchizi gearbox, introduci arcul cu partea scurta in gb, apoi cracanezi doar nitel gb in dreptul tragaciului, introduci tragaciul in partea de jos prin arc in gauri, apoi cracanezi cat mai e nevoie pentru a intra si sus si thats it (mi s-a parut cel mai simplu pt jg g36)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ah, ce ma mai chinuiam si eu cu tragaciul nenorocit de la JG. Dar toate problemele de genul au disparut cu carcasa de TM Acum daca ma antrenez nitzel si cu o mana inchid GB-ul.

 

Foarte bun tutorialul per total Nikky, felicitari si multumim pt munca depusa!

 

Tip pt anti-reverse si tragaci care nu stau la locul lor in timpul reasamblarii: putina banda de teflon pe axul acestora le va elimina jocul din gaura si le va tine drepte fara a impiedica mobilitatea.

 

Iar cat despre arcuri mai puternice (150-160m/s), daca piesele din GB sunt noi (ceea ce ar trebuii sa fie la asfel de puteri), si potrivirea pieselor in GB e buna, nu e chiar asa greu de asamblat. Eu inchid carcasa de AUG cu guarder sp150 fara probleme, dar adevarul e ca stau toate (cu tot cu arc) fara ajutor si sustinere chiar si inainte sa pun "capacul".

 

+1 Sticky!

Edited by Guest

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ma mai bag o data in seama... esti sigur ca partea lunga a arculetului de la tragaci vine infipta gearbox? Eu tin minte ca invers

 

Eu asa il pun mereu. Cel putin la AUG e singura metoda de a-ti usura chinurile, pentru ca partea lunga a arcului e un pic mai lunga decat axul triggerului, si astfel, poti sa le iei in ordine...

1. arc in gaura lui

2. axul triggerului in gaura lui

3. axul piesei secundare din spatele triggerului, in gaura corespunzatoare.

 

Nu am avut niciodata probleme cu arcul sarind de pe tragaci, pentru ca si partea "scurta" e suficient de lunga.

 

 

EDIT:

There you go, gentlemen.

Partea cu AoE-ul a fost detaliata.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now